¿Qué esperar del transporte marítimo en el próximo año?

Nelson CabreraEnvíos marítimosLeave a Comment

Las predicciones parecen apuntar a que durante el 2014 se presentarán las alzas en las tarifas, las alianzas, la falta de fiabilidad y cambios estratégicos. Aunque las navieras han estado luchando en los últimos años, algunos dicen que este es el año en el que volverán a ser rentables.

Alzas en las tarifas:

Un aumento en la demanda de cargo transpacífico ha permitido a los operadores en las rutas de Asia-EE.UU aumentar los precios. El 15 de enero entró en vigor un Aumento General en las Tasas (GRI) entre los miembros del Acuerdo de Estabilización Transpacífico (TSA, por sus iniciales en inglés), añadiendo un promedio de $300 al precio para el transporte de cada contenedor de 40 pies. Este impulso podría llevar potencialmente a otro aumento en la misma cantidad para el mes de marzo y tal vez un alza adicional en mayo. Obviamente, las navieras no quieren perder la oportunidad de aprovechar la demanda acumulada, mayor seguridad económica e inventarios agotados.

La TSA también anunció un programa de ingresos y recuperación de costos de 12 meses para contratos del 2014-15 que incrementarían las tasas en $300 por FEU para la carga del Oeste de EE.UU y $400 para el resto. Sin embargo, el alza exacta de las tarifas dependerá de las bases de ingresos establecidas durante las negociaciones del contrato. Sin importar qué más, las autoridades de la TSA dejaron claro que dar vueltas alrededor de las tasas del año pasado, definitivamente no es una opción. Esta noticia es particularmente decepcionante para los dueños de carga que han solicitado una reducción en las tasas. Un negocio es un negocio y las navieras buscan llegar a un aumento neto además de la recuperación total del costo por combustible, chasis, etc.

Alianzas de las navieras:

Actualmente, tres alianzas emergentes de navieras controlan el 70% de tráfico estadounidense de contenedores cargados. Estas incluyen la Alianza P3 (Maersk, CMA-CGM y MSC), la Alianza G6 (APL, Hapag-Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui OSK Lines, NYK y Orient Overseas) y la Alianza CKYH. Estos tres grupos juntos de navieras controlan el 80% de las operaciones de la Costa Oeste, 65% de la Costa Este y 70% de las operaciones del Golfo. Al formar una alianza, las navieras trabajan en conjunto para controlar los despliegues programados en una variedad de rutas comerciales y compartir buques con la intención de maximizar la concentración de volumen. Estas alianzas originalmente trabajaron juntas exclusivamente en el comercio de Europa-Asia, pero ahora ampliaron su influencia en las regiones del trasatlántico y transpacífico.

Algunos transportistas han descuidado el involucrarse en acuerdos, optando en su lugar por proveer sus propios buques, llenar sus propios espacios y hacer cada uno sus propias ganancias. Aunque admirable, esta táctica no es el método más exitoso en una industria saturada con estas sociedades de grandes proporciones. Aunque la Alianza P3 aun debe ser aprobada, con toda probabilidad esto sucederá a finales de marzo, creando un grupo que opera 255 buques y 28 cadenas de barcos— un sistema aun más grande que el de la G6.

Mientras los dueños de carga están comprensiblemente preocupados por tener menor número de opciones, esto no ha sido motivo para que se detengan las consolidaciones. La esperanza es que las alianzas resulten en menores niveles de tarifas a largo plazo si los transportistas dejan que los dueños de carga se beneficien de los costos unitarios significativos de los transportistas. Dicho esto, el gabinete estratégico de Alphaliner predice que (al menos en lo que se refiere a la Alianza P3) aunque algunos servicios probablemente serán racionalizados, los dueños de carga no esperan reducciones de capacidad. La predicción indica que P3 posiblemente desplegará casi todos sus 130 barcos de más de 10,000 TEU de 20 pies, en las rutas de Asia-Europa y del Pacífico, dejando el Lejano Oriente y Norte América con menor cobertura.

Una falta de fiabilidad:

Va a ser importante para los grandes jugadores adaptarse a una industria con mucha capacidad de buques y volúmenes de carga donde simplemente no se están cumpliendo las predicciones previas. La mayoría de los operadores están respondiendo a esta situación apresurándose a reducir los costos, lo cual puede llevar a un descenso significativo en la fiabilidad entre los transportistas. Esto es especialmente cierto si el año 2013 es un indicativo de lo que está por venir. La confiabilidad en los portacontenedores empeoró en cada trimestre del 2013 y el desempeño registrado en el último trimestre alcanzó un promedio por debajo de 64%– el más bajo en dos años. De hecho, los resultados del último trimestre de 2013 fueron de 11.4% menos que el mismo trimestre en 2012.

Es evidente que el enfoque se está moviendo hacia la confiabilidad y hacia las técnicas de reducción de costos. Los dueños de carga están frustrados por tener que pagar más por servicios más pobres mientras las navieras ahorran dinero. Si la frustración llega a punto de ebullición y los dueños de carga dejan de aceptar los aumentos adicionales en las tarifas, esto podría abrir el mercado a nuevos participantes que estén dispuestos a garantizar un mayor grado de confiabilidad.

Nelson Cabrera
Nelson leads global business development efforts within ShipLilly and has been featured as a logistics expert in numerous publications, including SupplyChainBrain, The Bulletin Panama, Logistics Management, and the Miami Herald.

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