Consideraciones clave y posibles resultados
Ante las noticias de una posible invasión rusa de Ucrania, el sector del transporte marítimo se prepara para las consecuencias. Los expertos sugieren que cualquier acción militar podría provocar un aumento significativo de los precios del combustible, lo que repercutiría en el sector del transporte marítimo, principal consumidor de combustible. Otros prevén el caos de los comodines de los petroleros, que afectan negativamente a la estabilidad y previsibilidad de la programación.
Mientras tanto, la zona cero de este conflicto entre Ucrania y Rusia se está calentando. Según los expertos, Rusia ha acumulado tropas en la frontera entre los dos países, una señal de conflicto inminente. Mientras tanto, la OTAN y sus aliados advierten de graves consecuencias si Rusia intenta anexionarse otra parte de Ucrania. Estados Unidos ha indicado que cree que los ataques pueden producirse en cualquier momento (actualización: el primer ataque a Ucrania se produjo a última hora de la tarde del miércoles) La Unión Europea y el Reino Unido son algunas de las principales potencias que intentan desescalar el conflicto.
La posibilidad de que aumenten los costes del combustible
Las rutas de transporte y las fuentes clave son importantes determinantes del precio del combustible. Si hay una guerra, una de las rutas y fuentes clave de transporte se verá interrumpida. Esto crea una escasez que aumenta los precios. El sector del transporte marítimo depende del combustible como principal coste variable. Una escasez de combustible y una subida de los precios del mismo se reflejarán en un aumento de los costes empresariales. Esto se trasladará a los clientes y consumidores mediante el aumento de los precios del transporte, el envío y las mercancías.
Estas relaciones e interconexiones son la razón por la que el precio del combustible marítimo está positivamente correlacionado con el crudo Brent. Maritime Strategies International reconoce la existencia de percepciones de una presión en los mercados del petróleo que sólo empeorará si hay una guerra. La historia ha demostrado que la volatilidad geopolítica tiende a hacer subir los precios.
Ahora que los aliados de la OTAN amenazan con imponer sanciones a Rusia, existe el riesgo de que los efectos del precio del petróleo se agraven. Alphatanker (BRS Tanker) estima que los precios podrían superar los 100 dólares por barril. Peor aún, las proyecciones de JP Morgan llegan hasta los 150 dólares por barril. Poten & Partners señalan la posición de Rusia como gran productor de petróleo, lo que significa que cualquier apretón en la nación tendrá efectos exponenciales en toda la cadena de suministro.
Un contexto en el que el coste del combustible aumenta
Los precios al contado de los graneles secos y los petroleros ya están subiendo y a veces alcanzan máximos históricos. Cualquier incremento adicional sólo empeorará la situación. Las líneas de contenedores se enfrentan ahora a la inestabilidad en el suministro de uno de los mayores centros de coste. Normalmente, estos costes se trasladan a los cargadores mediante el recargo del factor de ajuste del búnker. Así pues, la crisis de Ucrania no podría llegar en peor momento.
Se registró un precio máximo histórico para el fuel-oil de muy bajo contenido en azufre (VLSFO), de 694,50 dólares por barril. Se trata de un aspecto esencial del transporte marítimo moderno debido a las preocupaciones medioambientales. El aceite tiene sólo un 0,5% de azufre, lo que lo hace ideal para cumplir las normas internacionales. De ahí que tenga una gran demanda, y que cualquier aumento de precio provoque estragos. La nueva tarifa es incluso más alta que a principios de 2020, cuando el VLSFO se infló artificialmente a raíz de la norma de combustible de la OMI para 2020, que provocó incrementos transitorios en la demanda.
Una industria que está cambiando la forma de utilizar el combustible
Antes de los acontecimientos de 2020, los buques solían quemar combustible con un 3,5% de azufre, conocido como fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO). Los datos históricos de Ship & Bunker indican que el HSFO era tan caro como el VLSFO en la actualidad, alrededor de mayo de 2012. Han pasado diez años desde entonces, lo que significa que las normas y los patrones de consumo de estos combustibles han cambiado dentro de la industria del transporte marítimo. Ahora se hace más hincapié en la protección del medio ambiente y en el uso de combustibles más eficientes. Varios efectos siguen afectando al sector. La posible guerra en Ucrania podría tener otros impactos significativos.
Los efectos en los petroleros de productos
Aunque algunos han expresado su optimismo ante la improbabilidad de que se impongan sanciones a las exportaciones energéticas rusas, todo el mundo se muestra cauto y planifica lo que antes era impensable. Poten sostiene que Europa debe empezar a pensar en fuentes de crudo alternativas. Es probable que el periodo de transición sea difícil, aunque los países europeos comprarán suficientes alternativas para evitar la escasez continua a largo plazo. Tal vez, eso suponga un importante impulso a corto plazo para los mercados de petroleros en la región transatlántica.
La hipótesis es que los mayores beneficiarios serán los petroleros de la gama media (MR). Estos petroleros tienen una capacidad de entre 25.000 y 54.999 toneladas de peso muerto (TPM). Esta capacidad les permite gestionar la carga intracuenca y regional. Los suministros adicionales pueden proceder de Asia y Oriente Medio. Estas rutas favorecen a los buques de gran alcance (LR1), cuya capacidad oscila entre 55.000 y 79.999 DWT. También pueden ascender a los LR2 con capacidad para entre 80.000 y 199.999 DWT.
Estas estimaciones no suelen ser aceptadas. Por ejemplo, mientras que BRS está de acuerdo con las estimaciones relativas a los grandes petroleros de productos, no está de acuerdo con las predicciones relativas a los MR. Sostienen que Rusia sigue siendo un importante exportador de gasóleo a destinos europeos. Sin embargo, la retirada de esos flujos provocaría una reacción de los países europeos que podrían importar alternativas de las refinerías del este de Suez. Por lo tanto, habría menos gasóleo transportado por los RM en Europa. En cambio, habría más LR en movimiento desde el Este hacia el Oeste.
Los efectos en los petroleros
Según Poten, Rusia exporta actualmente hasta 6,5 millones de barriles de crudo al día. La mayor parte de estas exportaciones viajan a través de un oleoducto. Por ejemplo, el oleoducto de Siberia Oriental, en el Océano Pacífico, abastece a los mercados chinos. Mientras tanto, el oleoducto Druzhba sirve a Europa del Este, que incluye a Ucrania. La mayor parte del cargamento de crudo ruso se carga en el Mar Báltico (al noreste de Europa) y en el Mar Negro (en el sur de Europa).
Si se produjera una invasión de Ucrania o se aplicaran sanciones, las refinerías europeas tendrían que recurrir a los países de la OPEP en Oriente Medio. La OPEP se enfrenta entonces a un dilema entre aumentar las entregas a Europa o mantener las buenas relaciones con Rusia, que es miembro de la OPEP. Independientemente de la decisión de la OPEP, habrá consecuencias en términos de suministro de combustible.
Poten predice que la demanda de buques de transporte de crudo muy grandes (VLCC), que transportan 2 millones de barriles, experimentaría un aumento. Al mismo tiempo, disminuiría la demanda de los Suezmax (1 millón de barriles) y los Aframax (750.000 barriles). Los VLCC suplantarían a los petroleros más pequeños en el transporte de combustible de Oriente Medio a Europa.
Cambios en la demanda y la oferta de crudo amargo
Esta predicción ha encontrado apoyo en BRS. Predicen que los flujos de crudo sustituirán al crudo agrio a medida que éste escasee. La mayor parte de la producción rusa, sobre todo de Siberia Occidental, es crudo ácido. En respuesta, los productores de Oriente Medio podrían cubrir el hueco aumentando sus exportaciones. Las tarifas de alquiler de grandes petroleros aumentarían en Oriente Medio en comparación con el resto del mundo. BRS prevé una desaparición de la demanda de Aframax tanto en el Mar Negro como en el Báltico. Esto puede provocar otros efectos dominantes en el mercado.
De hecho, es posible que algunos de los petroleros desplazados no tengan que reposicionarse (lastrar) mucho. Por ejemplo, algunos servirían para las exportaciones de crudo ruso a Asia. Mientras tanto, Rusia empezará a pensar en mercados alternativos para su crudo. Es probable que China sea una opción obvia. La consecuencia es un aumento de los viajes prolongados desde el Báltico y el Mar Negro. De hecho, la infraestructura de carga de Rusia no está preparada para soportar los VLCC. Esto crea un espacio para los Aframax y los Suezmax. Esto impulsará la demanda de toneladas-milla.
Efectos en el transporte de GNL
Como Europa depende tanto del gas natural ruso, lo más probable es que se rechacen las sanciones a gran escala contra las exportaciones rusas. Se calcula que entre el 35% y el 40% del gas natural utilizado en Europa es de origen ruso. Esto incluye el gas que viaja a través de Ucrania mediante gigantescos gasoductos. Alemania es aún más dependiente, ya que el 50% de sus necesidades de gas natural las cubre Rusia. De hecho, el nuevo gasoducto Nord Stream 2 de Rusia a Alemania aún no está certificado. Eso significa que es una poderosa herramienta de negociación para Russ
Cualquier acción militar en Ucrania provocaría un aumento del precio al contado del gas natural licuado (GNL) en Europa. A su vez, esta tendencia atraería más carga de exportación estadounidense a Europa. Se ha informado ampliamente de que EE.UU. está en conversaciones con Qatar (un importante exportador de GNL) para ayudar a trasladar más suministros a Europa. Se trata de un plan de contingencia en caso de que Rusia decida finalmente invadir Ucrania.
Ya hemos visto tendencias similares en el pasado. Por ejemplo, el pasado diciembre, Rusia redujo los flujos de gasoductos hacia Europa. Eso hizo que el precio deportivo europeo del GNL superara el precio al contado del GNL asiático. El efecto neto fue atraer la carga de exportación estadounidense a Europa y alejarla de Asia. Además, la distancia media de los viajes se redujo; del mismo modo, hubo menos demanda de transportistas de GNL al contado. Como era de esperar, las tarifas de transporte de GNL al contado también se hundieron. Esta dinámica puede repetirse en caso de invasión.
Conclusión
Durante una posible invasión rusa de Ucrania y la posibilidad de sanciones internacionales, la industria naviera está haciendo proyecciones y preparativos. Si Rusia reduce el suministro, la hipótesis es que Europa mirará a Oriente Medio mientras Rusia se centrará en sus mercados asiáticos. Esto afectará profundamente a los buques preferidos, las rutas y los precios.
