El Canal de Panamá es sin duda uno de los canales más utilizados en el mundo entero. Utilizar ésta relativamente pequeña franja de mar en América Central permite a los cargadores un paso directo a través de los dos continentes americanos, en lugar de navegar todo el camino hacia abajo y alrededor de la punta de América del Sur. Incluso para un viaje este “atajo” es increíblemente rentable, y en el largo plazo los ahorros son casi demasiado cuantiosos para calcular.
¡Pague o váyase!
Por supuesto, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) entiende cuán demandados son sus servicios. Los transportistas siempre han tenido que pagar los peajes para utilizar el canal, y al igual que con cualquier industria, los precios van aumentando con el tiempo. La ACP reajusta sus precios cada pocos años, teniendo en cuenta las condiciones económicas y los patrones generales de tráfico en los alrededores de la zona. En los ajustes de peaje 2012 y 2014, las cosas se mantuvieron bastante simples, incrementando moderadamente las tarifas para todos los clientes. Pero 2015 ha traído rumores de un tipo de peaje diferente, “más inteligente”.
¿Más inteligente, o simplemente más complicado?
La nueva estructura se ha propuesto no sólo debido a la fluctuación de la demanda, sino también al plan de abrir un tercer juego de esclusas. Esta nueva vía de navegación no sólo aumentará el tráfico, sino también permitirá el uso del canal a buques más grandes. En respuesta, la ACP ha sugerido una política de peajes que tome en cuenta el tamaño del buque, la capacidad de carga, e incluso la frecuencia con la que viajan a través de Panamá. Este “programa de fidelización de clientes”, similar a lo que las compañías aéreas ofrecen a los viajeros frecuentes, ofrecerá mejores precios a los transportistas de mayor actividad. Como era de esperar, existen estipulaciones, y los clientes serán elegibles para este programa una vez que lleguen a un volumen promedio de TEU en sus buques.
Curiosamente, la nueva política no significa que todo el mundo pagará más. Los peajes contarán con importantes reducciones en los cargos por capacidad, así como una menor diferenciación entre los tamaños de los buques. Como los informes de la autoridad del canal, la idea es hacer que los clientes compartan en el riesgo de las condiciones económicas impredecibles. La autoridad también sostiene que las políticas alentarán a los transportistas a utilizar los viajes de retorno cn su mayor capacidad. Lo que es más, no todos los buques se medirán la misma manera. Los buques portacontenedores todavía serán evaluados en su capacidad de TEU, pero los buques de carga seca ahora tendrán que informar capacidad de tonelaje de peso muerto y toneladas métricas de carga, mientras que a los buques de pasaje se les cobrará en función de sus amarres.
Los buques de GNL en un foco de la nueva política
Dado que la nueva construcción permitirá pronto grandes buques de GNL para desplazarse por la vía fluvial, las autoridades del canal también han establecido de forma proactiva los cargos por estos vasos. Planean para cargar los buques de carga de GNL, basado en metros cúbicos, un método con el cual se espera realizar cálculos mucho más simples para los nuevos clientes. Algunos transportistas que utilizan buques de GNL también recibirán descuentos especiales para viajes de ida y vuelta, disfrutando de las tarifas más económicas de lastre cuando sus buques regresen a través del canal. Para calificar como “ida y vuelta”, los transportistas sólo tienen que programar sus barcos de GNL para volver por las esclusas dentro de los 60 días de su viaje inicial, una estipulación bastante indulgente para muchos.
Luchando contra la competencia
Las discusiones ya comenzaron con respecto a cómo esta medida afectará la competencia en Panamá. A pesar de que podría ser la vía fluvial original de “atajo”, ciertamente no son la única. Si la nueva estructura de precios resulta no ser rentable, los transportistas pueden reorientar rutas a depender más de los canales en Asia o en otros puertos mundiales. El administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano defendió la medida, insistiendo en que los peajes buscan “salvaguardar la competitividad de la vía fluvial” y “cobrar un precio justo”. Como son conocidos por ofrecer un servicio y fiabilidad impecable en el canal, Quijano sostiene que los nuevos cargos son el reflejo de esta calidad.
Obviamente, la APC realizó su propio análisis antes de liberar los detalles de la nueva estructura de precios, y ahora es el turno de todos los demás para formar sus propios juicios. CEOs de las compañías navieras de todo el mundo están haciendo crujir los números, teniendo en cuenta el dinero que se ahorrará una vez que el tercer juego de esclusas permite que se muevan grandes barcos Post-Panamax a través del canal. Como con cualquier nueva política, los peajes ajustados no son propensos a ayudar y lastimar a todos de la misma manera. Es cierto, que se centran fundamentalmente en proporcionar reducciones de costos para los buques más grandes, con la intención de cultivar relaciones leales con nuevos clientes con ganas de disfrutar de la vía acuática ampliada.
Análisis inicial apoya la defensa de la Autoridad
En un sentido más general, la nueva estructura tomará en cuenta a los cargadores más estrechamente sobre la base de los ingresos de su compañía, lo que podría ser una gran noticia para las empresas más pequeñas. Los análisis iniciales independientes son bastante prometedores. Andy Lane, socio de la Consultoría Internacional de Transporte de Contenedores, hizo algunos cálculos que revelaron en general viajes más baratos, especialmente en transporte de ida y vuelta entre Asia y los EE.UU. Por ejemplo, un barco estándar de 4.600 TEU lleno a capacidad del 85% en el inicio y del 30% en el viaje de regreso, en última instancia pagarán 12.000 dólares menos en los costos de ida y vuelta – una reducción de sólo un 2%, pero que sin embargo es un valor significativo en el tiempo. Aún más prometedor, el análisis de Lane sugiere que los buques de mayor tamaño aprobados recientemente ahorrarán aún más. Un buque de 11.000 TEU, con la misma capacidad (85% y 30%, respectivamente), gozaría de precio por TEU un 9% más bajo que un buque de 4.600 TEU.
Los nuevos peajes no entrarán oficialmente en vigor hasta abril 2016 cuando el tercer juego de esclusas, esté abierta, dando a las líneas navieras escépticas montón de tiempo para sopesar los pros y los contras. La ACP insiste en que las tasas ajustadas les harán más competitivas frente a rutas alternativas en Asia, y estarán especialmente orientadas a ayudarles a combatir la creciente popularidad del canal de Suez. Como con tantas nuevas políticas, sólo el tiempo dirá el impacto real que esto tendrá en los cargadores. Por el momento, la Autoridad del Canal está animando a los miembros del público a presentar sus observaciones para su examen en una audiencia pública. Su transparencia en relación con los cambios de 2016, su pronta liberación de la nueva información, y su disposición a trabajar con los comentarios del público, sugieren que la autoridad tiene habilidades matemáticas fiables y analistas financieros confiables – además de las buenas intenciones que lo respaldan.
