Es probable que la congestión portuaria que se abrió en 2021 continúe durante esta temporada. En todo caso, hay una aceleración de los flujos de contenedores a medida que los minoristas intentan ponerse al día con el tiempo perdido durante los cierres por COVID-19. Además, las nuevas realidades de un mercado socialmente distanciado hacen que el comercio electrónico vaya a cobrar una importancia que antes no tenía.
Los próximos meses serán una prueba real para la industria del transporte marítimo en términos de cómo puede gestionar la capacidad y coordinarse para satisfacer las necesidades de los clientes. Existe mucha evidencia que sugiere que la demanda de espacio para envíos está comenzando a exceder la disponibilidad. Es por eso que el Índice de Carga de Contenedores de Shanghai (SCFI) registró recientemente las tasas más altas de la historia.
Las fábricas chinas se enfrentan al desafío de cumplir con pedidos excesivos que están mucho más allá de su capacidad actual. Como consecuencia, la producción debe detenerse para dar cabida a los productos que aún no se han recogido. La escasez de contenedores ha creado “puertos muertos” temporales que no pueden ser atendidos en Asia.
La crisis global que fue acelerada por la pandemia de COVID-19 sigue en 2021. El aumento inusualmente tardío de las importaciones durante 2020 ha continuado este año. El espacio transpacífico en dirección este ahora está agotado debido a esto. El impacto del Año Nuevo chino, cuando las fábricas cierran, también ha creado un retraso adicional al ya existente.
Mientras tanto, los patrones de compra continúan evolucionando en respuesta al conjunto de circunstancias creadas por la pandemia de COVID-19. Tomemos, por ejemplo, el mayor énfasis en la compra de artículos para el hogar a través de plataformas de comercio electrónico. Este tipo de demanda reemplaza efectivamente el mercado en declive del ocio y los viajes, ya que las personas se centran en el distanciamiento social como método preventivo contra la infección.
Opiniones de expertos
Los expertos opinan que es probable que el status quo continúe, como mínimo durante unos meses e incluso posiblemente mucho más. Patrick Fay de BOC International en Boston no ve ninguna desaceleración próxima para el espacio de envío. Esto a pesar de la holgura anticipada que tiende a ocurrir alrededor de junio y julio. Para cuando el pico de 2021 comience en junio y julio, el aumento de la demanda que se abrió en 2021 continuará.
Tras la preocupación por la escasez de capacidad en la ruta Transpacífica con dirección este, muchos grandes importadores extendieron los contratos existentes hasta 2022 a tasas mucho más altas cuando tuvieron la oportunidad el otoño pasado. Esto se hizo como medida preventiva para que no se vieran obligados a competir en un mercado aún más alto. Dada la incertidumbre del mercado actual, transportistas como Mediterranean Shipping Co., CMA CGM y Yang Ming están exigiendo tarifas mucho más altas que las tarifas al contado publicadas.
Estas diferencias de precios son especialmente importantes en los servicios premium o preferenciales. Algunos ejemplos de los beneficios más buscados incluyen espacio garantizado, equipo seguro, más espacio en el barco y, finalmente, el procesamiento acelerado. Esto ocurre en un momento en que los remitentes se enfrentan a largas colas y tiempos de espera importantes.
Incluso con cotizaciones y precios más altos, no hay garantía de espacio premium. Los transportistas como John Hextall de De Well Group están aceptando la noción de que los “propietarios de carga beneficiarios” tienen que comprar en múltiples niveles y colaborar con diferentes transportistas para identificar cualquier espacio utilizable.
Aunque se esperaba que para fines de 2020 habría un respiro; los mercados de transporte de contenedores siguen siendo apretados. Las tarifas promedio al contado y las tarifas de contrato continúan aumentando según Alan Murphy de Sea-Intelligence Maritime Analysis.
Las estadísticas son alarmantes. Por ejemplo, recientemente la tasa de SCFI de Shanghai a la costa este de América del Sur superó los $ 8,000 por TEU. Este es un hito notable dado el hecho de que la tasa de SCFI nunca antes ha estado por encima de $ 8,000. Lars Jensen de SeaIntelligence Consulting es uno de los expertos de la industria que da la alarma sobre un mercado cada vez más difícil y, en última instancia, caro.
Extensiones de contrato
Ha habido algunas extensiones de contrato significativas al menos hasta abril de 2022; una medida de precaución en este mercado competitivo. Fuentes de la industria indican que algunos grandes importadores ampliaron sus contratos con los transportistas. En ocasiones, esto se logró reescribiendo los contratos existentes en noviembre de 2020.
Las extensiones ofrecían tarifas de $ 2,500 por FEU hasta abril de 2022. Este es un aumento bastante grande con respecto a las tarifas anteriores de $ 1,500 por FEU. La expectativa es que estas medidas de precaución ayuden a los cargadores cuando traten de eludir la competencia de precios en el estrecho mercado. Nadie quiere verse atrapado en una situación en la que el mercado de pánico premium es su única alternativa viable.
Además, la industria está experimentando cambios estructurales para adaptarse al aumento de la demanda. Por ejemplo, esa capacidad que se había retirado a raíz de la pandemia de COVID-19 se ha restablecido en gran medida. Este es un reconocimiento de que la trayectoria del comercio marítimo en la era COVID-19 no siempre ha seguido el guión de la caída de la demanda.
En cambio, existe una gran competencia por el espacio, la capacidad y el equipo de los buques. Mientras que el grupo global de compañías navieras no puede satisfacer adecuadamente esta demanda, los contratos existentes se están modificando para fijar precios contractuales. Daniel Richards de Maritime Strategies International sostiene que el mercado de transporte de contenedores está efectivamente “agotado” en todos los buques.
Con el Año Nuevo chino, hay muy pocas salidas en blanco. Solo el 2% -4% de la capacidad de tres semanas para el Año Nuevo chino ha quedado en blanco en la ruta transpacífica. La escasez de equipos de contenedores que comenzó a mediados de 2020 solo ha empeorado con el tiempo. Por ejemplo, la flota mundial de contenedores creció a una tasa anual acumulada de casi el 5% durante los últimos diez años, según informó Textainer.
Sin embargo, ese crecimiento se desaceleró a solo un 1% en 2020. Es probable que esta desaceleración se deba al impacto de la pandemia en China a principios de año. Tiene importantes impactos negativos en los principales fabricantes, como China International Marine Containers (CIMC), que produce aproximadamente el 50% de todos los contenedores secos en todo el mundo.
Efectos en Asia
El mercado, tal como está, ha sido duro para los puertos de carga asiáticos, con una gran escasez disruptiva en toda la cadena de suministro. En algunos casos, los exportadores estadounidenses han presentado quejas ante legisladores y políticos de alto nivel sobre la dificultad de obtener reservas en los transportistas. De hecho, ha habido casos de reposicionamiento de contenedores vacíos en Asia, ya que el tiempo de procesamiento es demasiado largo.
Tiene sentido tomar esta medida extrema si quiere beneficiarse de las importaciones que pagan más en lugar de esperar a que se acumulen las exportaciones de bajo valor. Las fabricas en China están suplicando a los transportistas que recojan los productos pendientes que ya se han fabricado y que solo están esperando el envío. El Ministerio de Transporte de China (MOT) se ha involucrado para frenar la crisis.
Como consecuencia, MOT ha anunciado que a partir del 29 de diciembre de 2020, asumirá la responsabilidad de supervisar y coordinar a todas las compañías navieras relevantes. El objetivo es aumentar la capacidad de forma sostenible que se adapte a las necesidades de los clientes. Esta acción es necesaria porque hay puertos de Asia más pequeños que pueden no abrirse a plena capacidad en el futuro inmediato.
Mientras tanto, el personal de los llamados “puertos muertos” busca frenéticamente transportistas que les entreguen contenedores para que puedan reactivar su negocio. La rotación de puertos se ha convertido en una pesadilla y algunos simplemente están cerrando líneas específicas y el equipo se redistribuye en otros lugares. Hasta que las importaciones estadounidenses se desaceleren, este desequilibrio continuará.
Terminando
Se esperaba que la era de COVID-19 redujera la demanda de servicios de envío dadas las medidas de bloqueo. Lo que sucedió en cambio fue la creciente popularidad del comercio electrónico. Específicamente, las importaciones de China y Asia están aumentando más rápido que las exportaciones de bajo valor de EE. UU. Esto ha convertido la ruta Transpacífica en un mercado congestionado. Algunos grandes transportistas han decidido extender los contratos más antiguos para garantizar el espacio y el equipo hasta 2022. Sin embargo, los expertos opinan que la demanda seguirá superando la oferta en la industria del transporte marítimo, particularmente en lo que se refiere a las rutas de Asia a EE. UU.
